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我国汽车业要加速转型升级 紧抓发展机遇

2011年01月04日 09:31中国机床商务网点击:2921

  中国汽车工业协会发布的统计显示,今年前11个月国产汽车产销双双超过1600万辆,预计全年汽车产销将超过1800万辆,稳居全球第一大汽车生产国和最大的新车销售市场。
  
  经历了首破千万辆的2009年和更加疯狂、直逼2000万辆的2010年,中国车市在连续两年的狂飙之后将驶向何方?
  
  作为“十二五”开局之年,2011年中国汽车产业将面对更加严峻的转型和升级的考验。一系列的外部政策和竞争环境都在发生或酝酿激变。面对这种从“顺境”到“逆境”的变化,中国汽车业要勇于抓住转型升级的“倒逼机遇”,着力解决汽车工业大而不强的顽疾,在新能源汽车核心技术领域和传统内燃机汽车自主创新两条战线寻求突破,加速进行产业转型和升级,促进我国汽车工业又好又快发展。
  
  回首2009年和2010年中国汽车市场的井喷,同比两位数的大幅增长背后,是国家在2008年国际金融危机车市受到重创的背景下,接连出重拳拉动内需刺激汽车消费。在购置税减征、以旧换新、汽车下乡、节能汽车优惠补贴等刺激政策的激发下,国内汽车消费热情空前高涨,汽车业从2008年的逆境中顺利突围,坐上了全球最大新车市场的宝座。
  
  连续两年在政策“顺境”中的狂飙,虽然凸显了中国汽车业数量膨胀的奇迹,但并不能掩盖其所处产业链低端的窘境与结构性产能过剩的风险。与此同时,汽车产销高速膨胀为大城市带来的交通拥堵、空气污染以及能源安全问题接踵而至。
  
  以石油供应为例,发展改革委有关人士介绍,2009年我国石油对外依存度达到53%。2010年国内石油消费继续快速增长,1-10月份进口原油1.98亿吨,同比增长20%。预计今年石油对外依存度将接近55%,石油安全面临的形势更加严峻。
  
  另外,由于相关补贴政策设计、执行层面的问题,节能汽车补贴等刺激政策一度被某些经销商念歪,没有补贴到消费者兜里,反而成了补贴经销商的“小棉袄”,间接减弱了市场竞争。由此可见,“顺境”也有其忧。
  
  财政部12月28日宣布,经国务院批准,自2011年1月1日起,将对1.6升及以下排量乘用车统一按10%的税率征收车辆购置税。至此,近半年来业界一直在推测的车市刺激政策的退出终于落下了“第一只靴子”。从汽车厂家和经销商的角度看,减税等刺激政策的逐步退出意味着市场竞争的加剧。水涨船高和利益均沾将成为过去,如何严格把控产品质量,改善售后服务质量成为竞争的关键。从这个角度看,“逆境”对消费者来说未见得是坏事,对中国汽车产业的长远发展未见得是坏事。
  
  此前,北京缓解拥堵系列政策出台,政策由过去的“不限制拥有”一百八十度掉头,每年限发24万个牌照免费摇号上牌,意味着明年北京新车和二手车市场规模将骤然大幅萎缩。这无疑是从国内最大的终端消费市场层面给汽车产业来了一脚刹车。
  
  明年,北京的停车费也将大幅上涨。而在国内最近一次的成品油调价中,北京93号汽油每升的价格已“破7(元)”,以明年北京上涨后的停车费计算,这意味着,一辆百公里油耗10升的家用小汽车每百公里油资、停车费、过路费等费用相加极有可能将逼近百元,届时,1公里1元钱的用车成本使车主可以直接将汽车的里程表换算为“支出表”。
  
  用车的高成本时代悄然而至。
  
  值得品味的是发改委有关人士在这次成品油调价时的表态:“充分发挥价格杠杆的调节和引导作用,抑制石油消费过快增长,促进经济发展方式转变和资源节约是现实、必然的选择。及时理顺国内成品油价格,有利于充分利用国际国内两个市场、两种资源,满足国内日益增长的石油需求。理顺成品油价格,短期内会对下游用油行业产生一定影响,但长远有利于保持国民经济的健康可持续发展。”权威部门开诚布公地解释油价对汽车消费和使用等的抑制作用,“退烧”的意图应当说也是非常明显的。
  
  当然,从国民经济发展的长期前景看,我国汽车消费在未来10年中增长的主基调应当不会发生变化。我国二线、三线、四线城市及农村市场仍有巨大的市场容量,城镇化的进程也必然伴随汽车消费的增长。因此,汽车业面对临时性刺激政策的退出,要调整好心态和状态,理性回到原点,积极面对市场竞争,不靠政策而靠品质和服务争夺市场份额。要充分利用“逆境”带来的转型升级的“倒逼机遇”,促进汽车业尽快做强。从这个角度看,“逆境”也有其利。
  
  “未来10年是我国汽车工业由大到强的关键时期,我们要有信心,有目标,要明确我们的战略任务。”机械工业联合会副会长、中国汽车工程学会第六届理事会理事张小虞近日在第七届中国进口汽车高层论坛上表示。对于中国汽车业来说,“十二五”的首要目标无疑是做强。
  
  如今,几乎所有的跨国汽车企业都将中国当作最重要的市场。但在繁荣的“数量”之下,中国汽车产业的“质量”软肋并没有消除,产业结构调整任务依然艰巨。跨国汽车企业赚的是设计、新材料、新技术的钱,而中国企业目前主要承担的是生产商的角色。纵观国内百余家整车生产企业,无一不是始终在汽车制造业产业链低端踱步徘徊,鲜有在自主品牌方面跻身高端的企业。一个值得深思的现象是,据媒体报道,北京治堵措施公布后,一些跨国汽车巨头在海外的股价应声而落,这无疑从一个侧面证明了中国汽车市场已经成为跨国汽车巨头主要的利润来源。
  
  尤其是在新能源汽车领域,我们要注意到,当前,美国、德国、日本等汽车发达国家的企业均投入巨大的研发实力,并辅以国家层面的政策支持。如果我们陶醉在国内传统内燃机汽车市场巨大的规模上欣欣然,就会拿着低价报酬替别人背着沉重的能源和土地包袱,在汽车“再次发明”的产业转型中再次落后,再次落入产业链低端的夹缝。
  
  盖世汽车网近日针对50家(跨国公司30家,国内本土企业20家)一级汽车零部件供应商所做的调查显示,预计2011年中国汽车市场增长在5%以下的占12%,增长在5%至10%的占60%,增长在10%至15%的占20%,增长在15%以上的占8%。这意味着业界预测明年中国汽车市场产销达到2000万辆的可能性很大。其实2011年是“十二五”的开局之年,对于中国汽车业来说,能不能干到产销超过2000万辆并不重要,重要的是在离开刺激政策的扶持后,汽车产业能不能抓住“倒逼机遇”,适应竞争、健康发展、加速转型。
  
  “越来越多地不靠政策,按照市场导向基本规律发展产业,这个产业才有希望。无论在困难还是发展顺利的时候,我们的企业都要经过市场春夏秋冬的考验。”张小虞表示。
  
  记者认为,这也正是中国汽车业必须接受、适应并感谢“逆境”的原因。(文章来源:新华网)
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