清理“僵尸车企” 汽车企业需资源整合
【机床商务网栏目 机床上下游】4月9日，中机中心发布了“关于拟上报《特别公示车辆生产企业(第3批)》的通知”。
该通知指出，按照国家工业和信息化部《关于建立汽车行业退出机制的通知》的要求，中机中心对于《公告》内企业进行了汇总，现拟将2016年、2017年连续两年不能维持正常生产经营的汽车、摩托车生产企业名单(按合格证上传数量统计)上报工业和信息化部。
根据工信部的相关通知，所谓的“连续两年不能维持正常生产经营”，指的是“连续两年年销量为零或极少，其中规定乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆”。
而在中机中心的《特别公示车辆生产企业(第3批)》的通知中，这种“连续两年不能维持正常生产经营”的汽车企业多达60多家，其中包括了江苏卡威汽车、哈飞汽车、安徽江淮安驰汽车等企业。进入这一名单意味着，如果这些企业在整顿期后，依然无法通过相关考核，将会被工信部“劝退”。
令人奇怪的是，为什么连续两年不能正常经营生产的汽车企业还能生存下来，后必须动用政府力量才能清理出去？而这些“僵尸车企”又是怎么生存的，我国真的需要怎么多汽车企业吗？
一、僵尸车企都是哪来的？
一直以来，中国的汽车企业数量庞大，种类繁多。数据显示，截至2012年，我国各类车辆生产企业就已达1300多家，其中汽车整车企业有171家，摩托车120家，专用车900多家，三轮汽车和低速货车135家。而在这1300多家企业中，有一批企业多年来处于停产或半停产状态，产量极少甚至没有产量。这些企业被戏称为“僵尸企业”。
“僵尸企业”即使产量低或根本没有产量，依然能够长期存在。而促使他们长期存在的，或者说能让他们活下来的依靠的是他们的资质。
所谓的“资质”指的就是他们的“壳资源”。因为它们有“壳资源”，它自己没法利用起来，但却可以拿出来卖，以各种各样的方式寻租。说白了，尽管它们不生产，但是还是有利可图。所以虽然这些“僵尸车企”半死不活、零产量、零销量，却还大量存在。
2012年4月21日，河南的速达电动车公司研发出河南省辆自主研发的纯电动轿车。这款纯电动汽车号称是世界上利用车辆震动能量回收进行再发电的汽车，是该公司在经过近20年的研究、试制、测试的基础上，由116人的产品开发团队耗资8900万元、历时14个月不懈努力的结晶，具有完全独立自主知识产权。
政府对其给予了厚望，曾将其视为河南三门峡市工业转型升级的希望，进行大力扶持，结果整整五年过去了，这家公司试制的汽车也没有实现量产。就这样，一个“不存在”的汽车企业风生水起地混了五年，即使“五年没造出一辆车”，却至今也没有倒闭。
二、中国市场真的需要那么多汽车企业吗？
我国的汽车企业大多起身草莽之中，早年的汽车蓝海促使大量创业者涌入汽车行业，草创之初没有雄厚资金，也没有技术支持，产品定位低端。随着红利转变为红海，这些产能落后、技术低下的企业早已被市场淘汰，有的沦为了“僵尸企业”，有的则苟延残喘。但是对于中国汽车市场，这种企业的存在是在浪费社会资源，拖慢发展节奏，而中国市场也显然不需要这么多的汽车企业。
以汽车工业发达的国家为例，德国、日本、美国都只存在3至5家大型汽车集团，而中国则有十家之多。2017年，我国汽车全年总销量为2887.89万辆，排名世界，但是上汽、长安、东风、吉利、北汽、长城、奇瑞、一汽、广汽和江淮这10家企业的去年总销量为1179.09万辆，占据了中国品牌汽车销售总量的79.76%。
据行业内人士介绍，遵循优胜劣汰的市场规律，将来在市场升级和技术进步的过程中，会有更多的汽车企业被淘汰掉，到了2020年，十家企业可能会减少到7至8家左右。中国十家企业占据市场的局面显然还是多了，更不要提还有一千三百多家汽车企业。
工信部此次出台的《关于建立汽车行业退出机制的通知》，就是为了促进汽车产业的资源整合，提升汽车企业的整体竞争力，清理“僵尸车企”，让更多低效率甚至无效率的汽车企业退出市场。
可以说，未来的中国汽车企业想要进入市场，该关门的就要关门，该发展就要发展，该重组的就要重组，减少内部的竞争，才能做化的品牌。
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